2025 年，渝厦高铁重庆东至黔江段沿线声屏障建成并随线路投入运营，设计总量 18,544 平方米。项目未采用单一高度，而是按沿线不同地段的地形地貌、与敏感建筑的距离及降噪需求，分别采用 2.3 米、3 米、5 米三种高度的直立式声屏障；屏体为插板式金属声屏障，按 350 公里/小时的设计时速进行结构强度与气动荷载设计。

一、项目背景：242 公里高铁与沿线敏感点的距离

渝厦高铁重庆段起自重庆东站，途经南岸区、巴南区、南川区、武隆区、彭水苗族土家族自治县、黔江区，接入黔江至张家界至常德高铁黔江站，正线全长 242 公里，设计时速 350 公里。

线路穿越城市建成区、河谷与山地，沿线分布居民区、学校、医院等噪声敏感点。高速列车运行时，轮轨摩擦声、车体空气动力噪声与桥梁结构振动叠加，声级随车速上升而提高。高铁声屏障的作用，是在噪声传播路径上设置屏障，降低列车通过时对沿线敏感点的干扰，这也是铁路建设项目落实环保要求的一项配套工程。

二、方案设计：2.3 米、3 米、5 米三种高度怎么定

本项目声屏障的一个特点是"一线三高"：同一条线路上，屏体高度分别为 2.3 米、3 米和 5 米。

高度差异来自三个变量：一是屏体与敏感建筑的距离——距离越近，需要越高的屏体才能形成足够的声影区；二是受声点高度，沿线住宅楼层不同，遮挡目标不同；三是地形条件，路堑段、路基段与桥梁段的地面标高不同，屏体的遮挡高度也随之变化。

坡段与桥梁段多采用 2.3 米与 3 米的常规高度；在敏感点集中、线路贴楼的路段，则采用 5 米高的声屏障，通过增加屏体高度扩大声影区覆盖范围。与全线统一采用 5 米相比，这种按段取值的方式在满足降噪要求的同时，也控制了用钢量与基础荷载。

三、产品与结构：插板式金属声屏障在 350 公里/小时下的要求

项目采用插板式金属声屏障。插板式结构的做法是：立柱按间距固定，屏体单元板逐块插入立柱的卡槽内，形成连续的屏障面。这一形式的特点是单元化——单块屏体可以独立拆装，便于运输、更换与后期维护；屏体与立柱之间的连接由卡槽约束，现场工序相对简单。

高铁场景对声屏障的结构要求高于公路：列车以 350 公里/小时通过时，车体前方形成气压波，作用在屏体上的气动荷载具有瞬态、反复的特点。项目的高铁声屏障按该设计时速进行结构强度与气动荷载验算，立柱的间距、截面与基础形式，屏体板的厚度与连接件强度，都需要与之匹配。

在声学构造上，插板式声屏障的屏体单元通常由面板、背板、龙骨与吸声材料复合而成：面板开设微孔或百叶孔，声波进入后在内腔与吸声材料中耗散；背板起封闭作用，减少声能透射。金属屏体的耐候性较好，适合重庆多雨、湿度较高的气候。

四、供货范围与生产组织

本项目为产品供货合作：金标股份按项目方确认的图纸与规格，提供声屏障屏体及配套构件，现场安装施工由项目方组织实施，金标股份未参与现场施工。

18,544 平方米的声屏障对应的是按段拆分的屏体清单。生产环节按线路分段编号组织下料、冲孔、复合与镀层处理，按安装进度分批发货，避免现场堆积；每批屏体与立柱、连接件按编号对应，便于现场按段取用。

五、项目价值：环保配套与沿线生活

环保配套。 声屏障是铁路建设项目环保验收的组成部分，与线路同步投入使用，承担运营期的噪声控制功能。

沿线生活。 渝东南地区山地多、城镇沿线路分布，屏体把列车噪声限制在轨道范围内，有助于减少列车通过时对沿线居民的干扰。

区域出行。 全线于 2025 年 6 月 27 日开通运营，渝东南地区由此接入高铁网络，配套的声屏障工程同步进入运行阶段。

渝厦高铁重庆段项目说明，高铁声屏障的设计很难用一套参数覆盖全线：地形、距离与受声点高度不同，屏体高度就要按段取值；车速达到 350 公里/小时，结构与气动荷载的验算就不能照搬公路项目的做法；而 18,544 平方米的体量，则要求生产端按段编号、分批交付，才能与现场进度对齐。

作为声屏障厂家，金标股份在高铁、地铁、公路、市政等场景积累了屏体加工与配套经验，在河北安平、江西、海南、深州设有四大生产基地，可提供直立式、折角型、半封闭及全封闭等形式的声屏障定制与供货。如您有铁路、公路等场景的降噪需求，欢迎来电咨询或来厂考察。